用于冷停靠及推进的船舶电气化不再是未来选项

随着国际海事组织（IMO）通过MEPC 83决议，行业已收到明确信号：航运业必须加快减排步伐。包括温室气体燃料强度指标（GFI）要求以及更严格的碳强度指标（CII）目标在内的新规，要求航运公司在运营各个阶段全面降低环境影响。

尽管燃料创新和数字化报告将在其中发挥作用，但目前已有一种可立即应用，却尚未被充分利用的解决方式：用于冷停靠及推进的岸电。

在NatPower Marine，我们认为，在港口实现减排最快且最具可操作性的方式其实很简单：接入电力。

NatPower Marine首席执行官Stefano D.M. Sommadossi表示：
“行业不再需要更多试点项目，而是需要可以依赖的基础设施。因此，我们正在建设一个围绕船舶实际航行航线布局的网络，而不仅仅受限于港口层面的政策因素。”

为什么岸电是当前最明智的选择

来自IMO的监管压力正在不断加速，而实现合规不能再等待。从2027年起，船舶必须使用更清洁的燃料，提交更详细的排放报告，并满足更严格的性能指标。

未能合规将带来实际成本，包括经济处罚、声誉风险以及运营中断。

因此，用于冷停靠的岸电已不再是“可有可无”。当船舶靠泊时，仍需燃烧燃料来维持基础系统运转。此外，在距海岸200海里范围内的航行排放同样对社区造成污染，这也将成为下一阶段监管重点。

用于冷停靠及近岸电力推进的岸电，使船舶在靠泊期间能够切换至清洁电力供能，在港口停靠期间将二氧化碳（CO₂）、氮氧化物（NOₓ）及颗粒物排放降至接近零。

在港口城市中，航运排放约占城市空气污染的30%至35%，无论从监管角度还是常识判断，优先减少近岸排放已成为必然选择。而电气化正是实现这一目标最快、最具性价比的方式。

电力推进已不再是未来概念，而是现实应用。新一代混合动力及全电动集装箱船、渡轮和服务船舶正在投入订造，许多现有船舶也已具备进出港口时使用电力推进的能力。相比碳基燃料及其他替代燃料，电气化不仅更具成本优势，也更易于快速部署。

尽管氢能、氨能及电制甲醇在远洋航行中具备潜力，电力推进在以下方面具有显著优势：

在近岸区域推进电气化，是实现航运脱碳的务实且高效的第一步。

合规压力持续上升——在2027年前采取行动

MEPC 83明确了行业长期预期：碳排放正逐步成为成本中心。温室气体燃料强度指标（GFI）以及更严格的碳强度指标（CII）基准，将使排放表现成为航运经济中的关键因素，而不仅仅是可持续发展报告的一部分。

从更详细的船舶能效管理计划（SEEMP），到实时燃料数据，再到不断扩大的排放控制区（ECA），发展方向已经十分清晰：运营商必须立即行动，否则将面临落后风险。

岸电无法解决所有问题，但它提供了一种可立即实施、可规模化的方式，用于降低港口及近岸排放，并在无需大规模改造船队的前提下，帮助企业符合监管的要求。

不止于港口：构建真实航运网络体系

当前面临的挑战在于：许多港口在各自独立推进岸电基础设施建设，更多受补贴驱动，而非基于长期可规模化的商业模式。然而，航运并不是孤立运行的。要真正推动脱碳，岸电必须成为一个协调一致、具备商业可行性的网络，与全球航运运作方式相匹配。

在NatPower Marine，我们并不建设一次性系统或试点项目。我们正在打造首个围绕真实航运与邮轮航线布局的岸电网络——不仅考虑本地政策环境，更基于全球航运流动线路进行规划。

航运公司需要确定性。他们需要一个能够跨区域、跨航线运行的基础设施网络，从而能够有信心对船队进行冷停靠及推进电气化改造，并确保这些投资能够真正带来回报。这正是我们正在提供的。

共同引领这一转型

改变行业运作方式本身具有复杂性，而在监管期限临近之际，现在是采取行动的时候，而不是继续观望。

航运业正在与航空、数据中心及地面交通等行业竞争获取清洁电力、可持续燃料及用于提供这些资源的相关基础设施。

各大航运公司也在彼此竞争，以提供低碳或零碳服务，获得城市与国家的认可，并在不损害公众健康的前提下推动经济发展。

率先行动将带来显著优势：

引领转型也使企业能够在监管变化中占据主动，这让企业参与规则塑造，而非被动应对。

NatPower Marine已准备好与希望保持竞争力、减少排放并追求可持续运营模式的运营商展开合作。

用于冷停靠及推进的航运电气化不仅是环保手段，更是战略优势。

我们正在为更清洁的海事未来建立信心。

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